Polska zyskuje na postpandemicznych zmianach w globalnych łańcuchach dostaw

Pandemiczne zawirowania, w tym polityka „zero covid” w Chinach, wpływ zmian klimatu, spadek stawek frachtu morskiego z Chin oraz poprawa dostępności komponentów do produkcji – tak można podsumować 2022 r. pod kątem łańcuchów dostaw. W 2023 r. należy spodziewać się bardziej zintegrowanego podejścia firm w zakresie projektowania strategii łańcucha dostaw. Średnioterminowe i długoterminowe plany przedsiębiorstw powinny coraz częściej uwzględniać możliwe zakłócenia. Na znaczeniu nadal będzie zyskiwać nearshoring i regionalizacja łańcuchów dostaw, czyli tworzenie dodatkowych zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych bliżej odbiorców.

Od początku pandemii Covid-19, czyli już niemal od trzech lat, mieliśmy do czynienia z licznymi zakłóceniami globalnych łańcuchów dostaw. To w szczególny sposób przejawiało się w gwałtownie zmieniających się stawkach transportowych, zwłaszcza frachtu morskiego z Chin do Europy. W latach 2020-2021 stawki frachtu bardzo szybko rosły, ze względu na duży popyt na dobra konsumpcyjne w Europie i USA.

Popyt konsumentów generował wysokie zamówienia produkcyjne u dostawców z Azji, co z kolei zwiększało zapotrzebowanie na transport i w konsekwencji na wzrost kosztów frachtu. W 2022, ten trend wyraźnie się odwrócił. Ochłodzenie globalnej gospodarki oraz, spowodowany między innymi wysoką inflacją, spadek popytu na towary konsumpcyjne przyczynił się do spadku stawek transportowych do poziomów zbliżonych do tych obserwowanych przed pandemią. Szczególnie w drugiej połowie ubiegłego roku, ceny frachtu malały nie tylko z miesiąca na miesiąc, ale wręcz z tygodnia na tydzień. Mniejsze zamówienia eksportowe u dostawców w Azji powodują, że – szczególnie w pierwszej połowie 2023 r. – można spodziewać się, że koszty frachtu międzynarodowego z Chin do Europy pozostaną niskie.

Zmniejszenie zamówień u dostawców w Chinach wynikało z jednej strony z malejącego popytu, a jednocześnie było związane z utrzymującą się w Państwie Środka przez prawie 3 ostatnie lata polityką „zero-Covid”. Ograniczenia związane z dotychczasową polityką chińskich władz przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych, portów oraz infrastruktury logistycznej. Chociaż pod koniec 2022 r., Chiny znacznie poluzowały obostrzenia, to szybko przełożyło się na prawdziwą eksplozję nowych zachorowań. Jeżeli nowa fala Covid-19 w Chinach nie mnie szybko, to wynikające z niej zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw mogą utrzymywać się przez dłuższy czas.

Wpływ zmian klimatu na łańcuchy dostaw

Ubiegły rok, poza zawirowaniami pandemicznymi, upłynął też pod znakiem coraz większego uwidocznienia wpływu zmian klimatu na łańcuchy dostaw. Latem 2022 r., rekordowe upały w Chinach przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych w niektórych prowincjach, natomiast w Europie susza ograniczyła transport na rzece Ren, płynącej przez Niemcy i Niderlandy, i będącej jednym z głównych europejskich wodnych szlaków transportowych. Coraz więcej przedsiębiorstw zdaje sobie sprawę, że planując strategię ESG należy brać pod uwagę również zjawiska dotyczące wpływu zmian klimatycznych na łańcuchy dostaw, co oznacza m.in. konieczność uwzględniania związanego z tym ryzyka w procesie wyboru źródeł zaopatrzenia i dostawców.

Pozytywnym sygnałem z ubiegłego roku są natomiast pierwsze oznaki stabilizacji sytuacji związanej z dostępnością komponentów. Podczas gdy w latach 2020-2021 w sektorze motoryzacyjnym stale brakowało półprzewodników, co było m.in. wynikiem dużego zapotrzebowania na tego typu komponenty w sektorze elektroniki konsumenckiej, w 2022 r. sytuacja zaczęła stopniowo wracać do normy. Spadające zapotrzebowanie na elektronikę ze względu na ochłodzenie gospodarki spowodowało, że półprzewodniki stały się znów bardziej dostępne dla sektora motoryzacyjnego. Tylko w listopadzie 2022 r. w Polsce wyprodukowano ponad 24 tys. samochodów osobowych – prawie 17 proc. więcej niż przed rokiem.

Galeria