Problematyka chłodzenia blach taśmowych ze stali wielofazowych dla motoryzacji

Nowoczesne wysoko wytrzymałe stale wielofazowe dla motoryzacji są produkowane w wąskich oknach technologicznych obróbki cieplnej lub cieplno-plastycznej. Typowe struktury dwufazowe lub wielofazowe wymagają kilkustopniowego chłodzenia z temperatury austenityzacji, niepełnej austenityzacji lub z temperatury końca walcowania na gorąco. Wymaga to dostosowania szybkości chłodzenia do kinetyki przemian fazowych austenitu przechłodzonego dla realizacji kolejnych przemian fazowych, tzn. ferrytycznej, bainitycznej czy martenzytycznej.

Nowoczesne stale karoseryjne oferują znakomite połączenie wytrzymałości i odkształcalności technologicznej. Jest to możliwe dzięki korzystnemu oddziaływaniu miękkich i twardych składników strukturalnych tworzących mikrostruktury wielofazowe. Przedmiotem współczesnych wdrożeń są stale typu: DP (ang. dual phase) – ferrytyczno-martenzytyczne, CP (ang. complex phase) – o strukturze złożonej z drobnoziarnistego ferrytu, bainitu, martenzytu i austenitu szczątkowego, oraz TRIP (ang. transformation induced plasticity) – o strukturze ferrytyczno-bainitycznej z austenitem szczątkowym, ulegającym indukowanej odkształceniem przemianie martenzytycznej [1]. Bardziej zaawansowane stale karoseryjne obejmują stale martenzytyczno-bainityczne z austenitem szczątkowym typu QP (ang. quenching partitioning) oraz stale średnio manganowe [2].

Wymienione mikrostruktury wielofazowe wymagają złożonych cykli cieplnych [3]. W przypadku taśm walcowanych na zimno są one realizowane w nowoczesnych liniach wyżarzania i chłodzenia ciągłego [4]. W przypadku blach taśmowych walcowanych na gorąco realizacja profili cieplnych wymaga kontroli temperatury podczas chłodzenia laminarnego na samotoku po wyjściu z ostatniej klatki walcown...